فلسفه دکانستراکشن

فلسفه دکانستراکشن

بنیانگذار فلسفه دکانستراکشن ژاک دریدی فرانسوی است که بعضی از معماران همچون پیتر آیزنمن و برنارد چومی کارهای خود را متاثر از ساختمان نظریات وی می دانند و حتی پروژه هایی با هکاری دریدا انجام داده اند.

وی پژوهش هایی در زمینه ساختار شناسی زبان انجام داده است و نظریاتی در مقابل نظریه سلختار گرایی که محصول نظریات فردی بنام فردیناند سسور در سالهای 1916 – 1911 دارد، سسور معتقد بود که زبان و اصولا هر نوع علامت که ایده ای را از ذهنی مخاطب می شود که این معنی در هر زبان ثابت است و به راحتی قابل تغییر نیست، مثلا در یک نوع معنی گراست که حاصل ذهن است و موجب تداعی معنی در ذهن است که این معنی در هر زبان ثابت است و براحتی قابل تغییر نیست مثلا در یک زبان به عنوان علامت هنگامیکه کسی واژه گل را بکار میبرد ، شنونده بی تردید منظور گوینده در ذهنش تداعی شده .

بنابراین با یک علامت که در این مثال زبان می باشد ایده ذهنی از گوینده به شنونده منتقل شد ، و همچنین این مفاهیم ذهنی براحتی قابل تغییر نیستند. از آنجا که زبان یک پدیده اجتماعی است حجمی برای آن توافق کنند تا بتوان از یک معنی گر مفاهیم استعاره ای دیگر برداشت کرد . این مسئله در مورد متن نیز صادق است اما دریدا می کشد با واسازی منتها نشان دهد که معنی شده خود معنی گر شود.

بنابراین نوعی تسلسل زنجیر وار « معنی گر » و « معنی شده » ناپدید می شود. بنابراین نمیتوانیم از یک علامت معنایی خاص دریابیم « بلکه باید بالا و پائین رفتن مدام حضور و غیاب « معنای خاص » را بر تجربه آوریم. بنابراین خواندن یک متن در واقع تبعیت کردن ردپائی از معنی شده است که خود حضور ندارد

.»

دریدا می نویسد :

ما هرگز نمی توانیم به انتهای چیزی برسیم. اگر به فرهنگهای لغت مراجعه کنیم می بینیم که هر کلمه با کلمات و بر حسب کلمات دیگر تعریف شده اند و از این رو اگر بخواهیم ببینیم واقعا یک کلمه چه معنی میدهد ، باید به دنبال معنای کلمات دیگر نیز بگردیم. و به دنبال کلمات گشتن هرگز به پایان نمیرسد ، حتی اگر به پایان این جستجو برسیم به یافتن معنی کلمه نخست نزدیک شده ایم بخصوص کلماتی که به هر صورت واجد معانی متضاد هستند.

بنابراین دریدا گفتار را بر متن به عنوان علامت ترجیح می دهد و چون مممعتقد است که در گفتار رابطه نزدیکترین معنی گر ومعنیشده برقرار میشود . پس متن دریدا بسیار دوران ذهن، شکل و نفوذ ناپذیر است . اصل دریدا در چنین تفکری عصیان در برابرباورهای معمولی در عرصه های فلسفی و حتی معماری و حتی به عرصه های زندگی بشر و حتی به زیر بردن همه اصول و بطور کلی خرد و دانائی است. خرد و منطق از اصولی است که از زمان فیلسوفان کلاسیک یونان تاکنون

نقش اصلی را در همه عرصه های زندگی بشری و حتی در معماری بخصوص در معماری مدرن داشته است .

در واقعه دریدا و سایر صاحب نظران (پست استراکچرالیست) سعی می کنند نوشته های پیچیده ، مشکل و غیر شفاف ارائه کنند. رولان بارت در نوشته هایی که به معرفی این سبک نوشتار می پردازند می نویسند :«

شفافیت در زبان صرفا مبحثی نظری است و نه کیفیتی که یک زبان باید الزاما واجد آن باشد... روشنی و شفافیت در زبان پیوسته و ایده ال برخی از مباحثی است که مراد از طرح آن قانع کردن شنونده یا خواننده می باشد ،زیرا نوشتار به هیچ روی وسیله ای برای برقراری ارتباط نیست صرفا وسیله ای است برای اینکه بورژوازی که سخن بشریت است شرایط اجتمای ،سیاسی خود را به دیگران تحمیل کند.

بارت از اینکه زبان ،خاصه زبان فرانسه به عنوان وسیله ای مورد استفاده قرار گرفته است تا ارزشهای بورژوایی و تحمیل را حتی به کسانی که چنین بارت از اینکه زبان ، خاصه زبان فرانسه به عنوان ارزشهایی به ضررشان تمام می شود تحمیل کند اظهار تاسف می کند .

به نظر بارت هدف چنین نوشته هایی مصرف کنندگان بی تفاوت این نوشته ها هستند. وی این نوشته ها را «خواننده پسند » می نامد و مواردی از نوشته های نویسنده پسند این است که نوشتار از سر قصد غیر واضح ،پراکنده، ناپیوسته و درهم باشد .چنین نوشته ای چنان باید خواننده را ناراحت و عصبانی کند که وی در ستیز خود برای درک مطلب ناگزیر شود اندیشه های خلا قانه خود را به کار برد. این عدم شفافیت در معماری دکانستراکشن به گونه ای دیگر نمود می یابد .

گید تون در کتابفضا ،زمان. معماری در توصیف کارخانه فاگوس این امر را به نوعی مهم از نقاشی کوبیسم می داند که در آن نقاط دید مختلف وجود دارد . اما دریدا در باب درون و برون می نویسد:«دکانستراکشن تخریب یا پنهان کاری نیست.» حال آنکه مشکلات ساختاری مسلمی را درون ساختارهای ظاهرا پایدار می نمایاند اما این ترکها به متلاشی شدن ساختار نمی انجامد .

بر عکس، دکانستراکشن تمامی قدرت خود را از راه به مبارزه طلبیدن ارزشهای قوی همانند :هماهنگی، وحدت و ثبات بدست می آورد و در عوض دیدگاه متفاوتی از ساختار راه پیش رو می نهد ...این معماری نظریه بیان جدیدی نیست بلکه بیشتر افشاگر ناشناخته های نهفته در دل است. شوکی است که از ضعف موجود درست بهره برداری می کنند تا آن را برآشوبند نه آنکه به دورش اندازند . بنابراین زیر سوال بردن و تردید در اصول به معنای نفی آن اصول در دکانستراکشن نیست .

فلسفه دکانستراکشن در زبان شناسی

واسازی یک متن عبارت است از برون گشیدن روابط منطقی متضاد ادراک و انبساط از آن متن به هدف نمایش اینکه یک متن بر خلاف آنچه می گوید معنی می شود یا بر خلاف آنچه معنی می شود میگوید این راهبرد نخستین بار توسط فیلسوف فرانسوی ژاک دریدا مورد بررسی قرار گرفت موجب انتتقادات ادبی بسیاری مخصوصا از جانب منتقدین آمریکائی شد. نوشته های دریدا اغلب در رابطه با فلسفه است تا متون ادبی اگر خود او اخیرا بسیاری از جنبه های این تفاوت را رد کرده است و معتقد است فلسفه همچون ادبیات محصول اشکال و وسایل علم معانی و بیان است و اما وی معتقد است آنچه به فلسفه نظم بخشیده است دقیقا نتیجه عدم تمایل فلسفه کیانه مجاز در اصول گذشته و امروز آن است .

بنابراین دریدا علی رغم معانی و منظور های مطابق متون فلسفی چندین آنها را می خواند .

آنچه دریدا پیشنهاد می کند رسیدن به تحلیل روانی دلایل « کلام ، محوری » غربی است . در مقاله جفری بروت نسبت در مورد فلسفه دکانستراکشن اینچنین توصیف شده است . به اعتقاد به اینکه در ریشه های تمام هستی ، حقایقی وجود دارد که در دسته بندیهای مطلقی سازمان یافته اند ، این حقایق فقط در ذهن و کلام خداوند وجود دارند اما هر چیز واقعی ازآنها تشکل ییدا می کند ، می توانیم به درون آنها تنها از طریق زبان نفوذ کنیم و آن دلیل است که موجب رسیدن به یک شناخت و واقعیت کامل و بی واسطه می شود .

ناخود آگاه فلسفی بعد توانست در تمام علائم و نشانه های استعاری اش خوانده شود ( این دلیل دریداست به تضاد بین گفتار و نوشتار به عنوان پایه ای ترین تعیین کننده که فلسفه غرب توجیه می کند .

از افلاطون تا هگل و از روسو تا سور و دانشمندان ساختارگرای مدرن ، همه معتقدند که گفتار همیشه بر نوشتار ارجح است و این علت توانائب زبان است . ابهام عبارت فرانسوی که هم به معنی شنیده است و همبه معنای فهمیدن گفتار کسی ) بهترین برای اثبات این عقیده است که از درک همزمان آنچه کسی می خواهد بگوید در لحظه ای که واقعا آنرا می گوید واقعی است و هنگامیکه به کلمات شخص گوینده گوش می دهیم می توانیم احساس واقعی او را با وارد شدن به دایره مبادرات بین ذهن ، زبان و واقعیت درک کنیم .

بنابراین ارتباطات به عنوان یک نوع تاثیر پذیری خودکار در دو جنبه مطرح می شود . جریانی که به تقدم کامل زبان گفتاری بر هر چیز که محدودوه آنرا میکند بستگی دارد و این تهدید صراحتا توسط نوشتار انجام می شود تا آنجا که حتی به قطع ریشه حضور مجاز گفتار نیز بیانجامد .

نوشتار نیز حداکثر در میان خوانندگان قابلیت انتشار دارد که بهترین آنرا هرگز نمیتوانند اطمینان داشته باشد که انچه فهمیده اند همانی است که منظور نویسنده بوده است . اثر نوشتار پراکندن و منتشر ساختن معنا به یک نکته است و ان جایی است که این حس ازادی تعابیر بی انتها مطالب اصلی را از ذهن دور می کند.... .

مجموعه ضوابط و مقررات تسهیلات ایمنی تردد در تقاطع ها و معابر

مجموعه ضوابط و مقررات تسهیلات ایمنی تردد در تقاطع ها و معابر

مقدمه

تقاطع های هم سطح بعنوان محل تلاقی دو یا چند محور ، بخش مهمی از شبکه معابر شهری را تشکیل میدهند .

معمولاً ظرفیت تقاطع های اصلی ، کنترل کننده حجم عبور وسایل نقلیه در کل شبکه است و ظرفیت تقاطع نیز تابعی از مشخصات هندسی ـ ترافیکی و کنترلی حاکم بر آن است. با توجه به گستردگی عوامل مؤثر در طراحی و مدیریت تقاطع ها ، نمی توان هیچگونه دستورالعمل یا ضوابط قطعی و لازم الاجرا برای آن ارائه نمود.

با این وجود ضروری است بمنظور ایجاد یکنواختی ، یکسری روشها و ضوابط طراحی و مدیریت تدوین شده و به عنوان راهنما همراه با قضاوت کارشناسی مورد استفاده قرار گیرد. هدف از تدوین مجموعه ضوابط و مقررات تقاطع های همسطح شهری ، ارائه توصیه ها و معیارهای فنی لازم برای طراحی و کنترل تقاطع ها است. در این مجموعه ضوابط طراحی هندسی ، تحلیل عملکرد و ظرفیت تقاطع ، نحوه انتخاب و طراحی سیستم کنترل آن و همچنین طراحی تسهیلات عبور عابرین پیاده ارائه می شود . ماخذ اصلی این ضوابط و مجموعه توصیه ها و معیارهای فنی منتشره از سوی سازمان مدیریت و برنامه ریزی است (معاونت امور فنی ، دفتر امور فنی و تدوین معیارها). این مجموعه شامل تسهیلات پیاده روی 3 جلدی ( نشریه شماره 144 ) و تقاطع های همسطح شهری ( مبانی فنی – نشریه شماره 1-145 و توصیه ها و معیارهای فنی ( نشریه شماره 2-145 ) می باشد . در مناطق کم تراکم شهری ، در طراحی تقاطع باید علاوه بر تامین نیازهای ترافیکی به مسائلی نظیر حفظ محیط زیست ، زیبایی منظر ، حفظ آثار تاریخی ( شامل آثار طبیعی و بناهای یادبود ) و غیره نیز توجه شود .در مناطق ساخته شده و پر تراکم شهری نیز باید مسائل نظیر حفظ فضاهای سبز، آلوده گی (مخصوصاً حفاظت در برابر آلودگی صوتی و هوا)، تاسیسات و بناهای شهری آثار تاریخی و مذهبی علاوه بر نیازهای ترافیکی در نظر گرفته شود. رعایت این موضوع ممکن است در بعضی موارد منجر به عدول از تامین کامل ضوابط و استانداردهای این دستورالعمل گردد .ضوابط و دستورالعمل های ارائه شده در این مجموعه بر اساس ویژگی های موجود تقاطع ها و برای سرعت های کمتر از 80 کیلومتر شهری در نظر گرفته شده است کاربرد این راهنما در هر گونه شرایط خاص و یا سرعت های بالاتر ، باید بر اساس قضاوت کارشناسی صورت گیرد .

الف) – اهداف طراحی تقاطع ها برای عابرین پیاده :

هدف اصلی از طراحی تقاطع ، افزایش ظرفیت و قابلیت گذردهی آن ، کاهش احتمال برخورد میان وسایل نقلیه موتوری ، غیر موتوری و پیاده ها و تامین راحتی و آرامش برای استفاده کنندگان با توجه ملاحظات ایمنی ، اقتصادی و زیست محیطی است .

مهمترین عوامل موثر در طراحی تقاطع های هم سطح عبارتند از :

1ـ عوامل ترافیکی : هر تقاطع باید به گونه ای طراحی شود که بتوانند ترافیک ساعت طرح را به راحتی و ایمنی از خود عبور دهد و عناصر هندسی و کنترلی آن نیازهای کلیه استفاده کنندگان را برآورده سازند. در این رابطه ملاحظات مربوط به سرعت های عملکردی ، مسیرهای گردشی ، وسایل کنترل ترافیک، عابرین پیاده ، دوچرخه سواران و وسایل حمل و نقل عمومی باید مدنظر قرار گیرد.

2ـ عوامل محیطی : مکانیابی و طراحی هر تقاطع بستگی به برخی عوامل دارد که بعنوان شرایط حاکم در نظر گرفته می شوند. مهمترین این عوامل عبارتند از ، امتداد و شیب خیابانهای متقاطع ، حریم موجود ، توسعه منطقه ای ، ملاحظات زیست محیطی و میزان تداخل با تاسیسات شهری در محدوده تقاطع هاست .

3ـ عوامل انسانی: عوامل انسانی تاثیر تعیین کننده ای در طراحی و عملکرد تقاطع ها دارند و عادات و رفتارهای استفاده کنندگان در تقاطع ها ، چه بعنوان رانندگان وسایل نقلیه موتوری شخصی و عمومی و چه بعنوان عابرین پیاده ، معلولین و دوچرخه سواران باید مورد توجه قرار گیرد.

4ـ عوامل اقتصادی: هزینه های طراحی ، اجراء و بهره برداری تسهیلات تقاطع ، به ویژه ویژه عبور عابرین پیاده ، باید برآورد شود و با مقایسه با منافع حاصله ( اجتماعی و روانی ) ، توصیه اقتصادی به عمل آید .

ب) – جمع آوری اطلاعات و حجم ترافیک:

در صورتیکه حرکت عابرین پیاده در طرح تقاطع موثر باشد ، آمار و اطلاعات مربوطه باید جمع آوری شود همچنین محل ایستگاهها، نوع حرکات و فراوانی عبور وسایل نقلیه عمومی باید مشخص گردد . معمولاً آمار تصادفات بصورت نموداری و جداول ارائه می گردد که نشان دهنده محل وقوع و تعداد و سایر مشخصات تصادفات هستند . اطلاعات پارکینگ های حاشیه ای باید از طریق مشاهدات میدانی به دست آید .

پ)- مرحله طراحی و بهسازی وضع موجود تقاطع :

پس از تهیه طرحهای مقدماتی و ارزیابی و انتخاب گزینه های انتخابی ، در طراحی باید هر یک از جنبه های هندسی ، عملکردی اقتصادی مورد بررسی و ارزیابی قرار گیرد ، از قبیل : سازگاری با محیط و شرایط موجود در محدوده تقاطع ، سهولت اجرای طرح تقاطع ، معیارهای فنی طراحی هندسی ، ظرفیت ، ویژگیهای عملکردی (تاخیر ، ایمنی و ... ) ، مدیریت و هدایت ترافیک در دوران اجرا ، توسعه مرحله ای ، عوامل اقتصادی شامل هزینه احداث و بهره برداری و هزینه استفاده کنندگان تقاطع ، نحوه کنترل ترافیک ، هماهنگی با سیستم حمل و نقل ، پیاده روی و دوچرخه سواری در خاتمه ، باید به این نکته توجه داشت که در تدوین و تنظیم ضوابط و مقررات تقاطعهای همسطح ، توجه اصلی به تسهیلات عابرین پیاده بمنظور ایجاد ایمنی تردد و ارتقاء وضع موجود ( بهسازی) شده است .

1- زاویه گذرگاه عرضی پیاده ، با امتداد خیابان :

حتی الامکان باید گذرگاه پیاده تحت زاویه قائمه به جدول خیابان متصل گردد ، زیرا عابرین پیاده تمایل به پیمودن کوتاهترین فاصله بین دو نقطه را دارند . در صورتیکه احداث گذرگاه عرضی مورب ناگزیر باشد ، باید خط کشی آن با موارد بازتابنده که بینایی را تحریک می کنند صورت گیرند .

2- فاصله دید :

-گذرگاه عرضی پیاده باید از نظر موقعیت در محلی قرار گیرد که رانندگان وسایل نقلیه که به آن نزدیک می شوند قادر باشند بطور واضح و آشکار آن را رویت کنند . همچنین گذرگاه نباید بعد از تاج قوس قائم یا بعد از قوس افقی قرار گیرد ، زیرا در این حالت ، راننده فاصله دید کافی برای رویت گذرگاه نخواهد داشت .

1-2 - اگرگذرگاه عرضی عابر پیاده در محلی قرار گرفته باشد که چراغ راهنمایی وجود نداشته و فاصله دید به اندازه کافی رعایت نشده باشد ، باید آنرا جابجا کرد .

2-2 - اگر چنانچه شرایط فیزیکی محل ، موقعیت جدید مناسب و ایمنی را فراهم نکند و یا فاطله جابجایی موقعیت قدیم و جدید بیش از حد باشد،باید از باید از سایر تسهیلات نظیر چراغ راهنمایی یا تابلوی هشدار دهنده یا جداسازی عابرین و وسایل نقلیه (زیرگذر روگذر) استفاده نمود .

2-3- وسایل نقلیه پارک شده ممکن است ، مانع دید رانندگان شوند . برای رفع این مشکل می توان در فاصله 6متری گذرگاه ،پارک وسایل نقلیه را ممنوع نمود (در تقاطعهای چراغ دار، این فاصله به 9 متر میرسد) . در مکانهایی که فعالیتهای تجاری باعث شود پارک وسایل نقلیه در سطح سواره رو مجاز شناخته شود ، می توان پیاده رو را به سمت سطح سوار رو پیش برد .

3-گردش وسایل نقلیه در گذرگاههای عرضی همسطح خیابان :

1-3- گردش به راست وسایل نقلیه در زمان قرمز ، اغلب مانعی برای عبور از گذرگاه عرضی بوده و باعث می شود ، عابرین برای رسیدن به سمت دیگر خیابان از سطح سواره رو (خارج از گذرگاه) استفاده کنند . این عمل ، باعث محدود شدن دید رانندگان در خطوط عبوری سمت چپ نیز میشود . در هر دو حالت ، مشکلاتی برای ایمنی عابر پیاده در گذر از عرض خیابان ایجاد میشود .

2-3- یکی از مواردی که گردش وسایل نقلیه باعث ایجاد مسائلی برای ایمنی عابر پیاده در گذرگاهها میشود انحراف توجه رانندگان (در حال گردش) از عابرین پیاده به ترافیک عبوری است . در این حالت ، راننده در انتظار یافتن فاصله عبور مناسب بین وسایل نقلیه در حال نزدیک شدن بوده و در نتیجه تمام توجه او بجای عابرین پیاده به وسایل نقلیه عبوری معطوف میشود . ممنوع کردن گردش به راست در زمان قرمز و فراهم نمودن فاز مخصوص گردش به چپ می تواند در کاهش تعداد تصادفات عابر به وسایل نقلیه در حال گردش کمک کنند .

3-3- فاصله دید توقف لازم برای وسایل نقلیه ، هنگام نزدیک شدن به تقاطع با در نظر گرفتن زمان عکس العمل (دستوالعمل آشتو و استرالیا)

سرعت (کیلومتر در ساعت)	زمان عکس العمل (RT)
	1.5	2.5
40	30	46
50	40	69
60	55	84

4-3- فاصله دید توقف در تقاطع بر حسب شیب طولی خیابان (دستورالعمل آلمان)

درجه بندی خیابان	سرعت بر حسب کیلومتر بر ساعت	شیب طولی خیابان بر حسب متر
		8+	4+	0	4-	8-
با کنترل دسترسی در مناطق پر تراکم	50	40	40	40	45	50
بدون کنترل دسترسی اصلی و جمع کننده	50	40
درمناطق پر تراکم	40	25
خیابان های محلی و دسترسی	30	15

4- طول گذرگاه عابر پیاده :

در محل هایی که عرض سواره رو بیش از 2متر باشد یا حجم قابل ملاحظه ای عابر پیاده معلول و سالمند وجود دارد ، باید یک حفاظ میانی جهت عبور عابرین از گذرگاه عرضی در میانه سطح سواره رو ایجاد نمود .

5- عرض گذرگاه پیاده :

در گذرگاههای خیلی باریک ، تردد دو طرفه عابرین پیاده باعث ایجاد تراکم و تداخل میشود ، عرض گذرگاههای عابر پیاده نباید از 8/1متر کمتر باشد ، رعایت حدال عرض 3متر برای گذرگاهها ترجیح دارد .

6- خط ایست در تقاطعها :

ترسیم خط ایست در گذرگاههای دارای چراغهای راهنمائی یا تابلوی ایست در کاهش تجاوز وسایل نقلیه و ایجاد مانع برای عبور عابرین از گذرگاه و محدود شدن دید سایر وسایل نقلیه مؤثر است خطوط ایست باید حداقل در فاصله یک متری و بموازات گذرگاه قرار گیرند .

7- رابط پیاده رو و گذر عرضی همسطح :

1-7- برای تامینپیوستگی سطح پیاده رو و سواره رو باید بخشی از جدول سراسری خیابان برداشته شود و رابط پیاده رو بصورت شبیراهه ،پل و یا جدول شیبدار اجرا گردد . رابط پیاده رو باید به گونه ای طراحی گردد که حداکثر دسترسی را با حداقل مخاطرات برای عابر پیاده تامین کند . ضمنا تامین ایمنیو راحتی برای یک گروه از عابرین نباید برای سایر گروهها تولید مخاطره نماید . رابط پیاده رو نباید بصورت پله ای باشد و حتی الامکان باید در محل اتصالآن به پیاده رو یا سواره رو از یک قوس ملایم استفاده شود . حداکثر شیب رابط های پیاده رو در جدول زیر مشخص میشود .

حداکثر اختلاف ارتفاع cm	حداکثر شیب	حداکثر طول (m)
5/7	5/12%	6/0
15	10%	5/1
5/22	8%	8/2

2-7- در صورتیکه لبه دو طرف رابط عابرپیاده رو بصورت پرتگاه باشد ، باید در لبه آن مانع فیزیکی(نرده)برای جلوگیری از سقوط عابرین پیاده وجود داشته باشد . کناره های شیبراهه واقع در مسیر عابرین پیاده باید بوسیله سطوحی شیبدار به پیاده رو متصل گردد . حداکثر شیب این سطح در جهت عمود بر محور شیبراهه ،برای تردد عابر پیاده 10درصد و برای تردد ویلچر سواران8درصد است . در هر دو انتهای رابط پیاده رو ، حداقل 2/1متر فضای مانور لازم است تا ویلچر سواران بتوانند در آن فاصله سرعت خود را کاهش داده ، توقف و یا گردش نمایند عرض رابط پیاده رو باید متناسب با حجم عبور عابرین پیاده بوده و در هر حال کمتراز 90 سانتیمتر نباشد . حداقل عرض رابط پیاده رو برای هماهنگی با نیازهای ماشین آلات نگهداری 2/1متر است.

3-7- رابط پیاده رو باید همیشه در داخل گذرگاه عرضی خط کشی شده قرار داشته باشد و حتی المقدور در خارج از محدوده تردد احتمالی اشخاص نا بینا احداث شود . رابط پیاده رو نباید به گونه ای قرار گیرد که عابرین پیاده استفاه کننده از ان در پشت گیاهان ، وسایل نقلیه پارک شده و امثالهم ، از دید رانندگان مخفی بمانند . ارتفاع گیاهان مجاور رابط باید کمتر 75 سانتیمتر باشد .

4-7- پوشش کف رابط پیاده رو از جنس مصالح غیر لغزنده و متفاوت باروسازی سواره رو و پیاده رو باشد تا اشخاص دارای ضعف بینائی بتواند آنرا تشخیص دهند . این تمایز با استفاده از جنس ، بافت رنگ متفاوت میسر میشود .

5-7- رابط پیاده رو نباید در محل هایی قرار گیرند که عابرین پیاده را به خارج از محدوده خط کشی گذرگاه عرضی هدایت کنند ، بطوریکه مجبور بدتر دو در سطح سواره رو شوند . رابط های گذرگاههای عرضی مجاور ، نباید نزدیک به یکدیگر واقع شوند .

8-جزایر پناه دهنده عابرین پیاده :

جزیره پناه دهنده پیاده بخش معینی از سطح سواره رو است که بین خطوط تردد وسائط نقلیه بمنظور حفاظت و امنیت عابرین پیاده ای که قادر نیستند در یک زمان معین به یکباره از عرض سواره و عبور نمایند ایجاد میشود . از این جزایر در گذرگاههای عرضی همسطح عابر پیاده ای که طول آنها بیش از 22 متر بوده ، یا تعداد زیادی عابر پیاده معلول یا که توان حضور دادند یا مشکل تقاطع پیچیده و بی قاعده باشد ، استفاده می شود .

تأثیر فناوری نانو بر آسفالت

تأثیر فناوری نانو بر آسفالت مقدمه در سال 1870 یک شیمیدان بلژیکی با نام دسمت(Desmedt) اولین سنگفرش آسفالت واقعی را، که مخلوطی از ماسه بود، در برابر تالار شهر در نیویورک ایجاد نمود. طراحی دسمدت در بزرگراهی در فرانسه در سال 1852 مورد الگوبرداری قرار گرفت. سپس دسمدت خیابان پنسیلوانیا در واشینگتن را آسفالت کرد که سطح این پرژه 45149 متر مربع بود.یکی از نمایندگان محلی کنگره به دسمدت گفت: ”این کار هرگز عمومیت نخواهد یافت.“ با این حال، بر اساس تقاضای رو به‌رشد بازار، پیش‌بینی می‌‌شود پس از 137 سال (در سال 2007) بازار آسفالت- قیر معدنی به 107 میلیون تن برسد. در این میان آسفالت معلق بیشترین رشد را دارد. همچنین به عنوان نشانه‌ای از رشد این محصولات در آینده، چندی است که کار بر روی آسفالتی که در موقع خرابی خودش را تعمیر کند، آغاز شده است. به کارگیری فناوری نانو در ساخت زیربناهای مربوط به حمل ونقل، تقریباً معادل با تلاش بشر برای فرستادن انسان به ماه در سال 1960 است. در سال 2005 ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر می‌رسید در سال 2005 ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر می‌رسید. بنابراین صنعت آسفالت-قیر به یک تحول نیاز دارد تا مردم بتوانند امکانات فناوری نانو را دیده و مزایای آن را درک نمایند. دکتر لیوینگستون، فیزیکدان برنامه تحقیقات زیربنایی پیشرفته در اداره کل بزرگراه‌های فدرال (FHWA)، می‌گوید: ”آسفالت و سیمان هر دو جزء نانومواد می‌باشند. تاکنون ما نتوانسته‌ایم بفهمیم که در این سطح چه اتفاقی می‌افتد، اما این اثرات بر عملکرد مواد تاثیر می‌گذارند.“ بنا بر گفته لیوینگستون، یک ماده پلیمری ساختاری که می‌تواند به طور خود به خودی ترک‌ها را اصلاح نماید، قبلاً تولید شده است. این پیشرفت قابل ملاحظه با استفاده از یک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و یک آغازکننده شیمیایی کاتالیستی درون یک بستر اپوکسی ایجاد شده است. یک ترک در حال ایجاد موجب گسستن میکروکپسول‌های موجود شده، در نتیجه عامل اصلاح‌کننده با استفاده از خاصیت مویینگی درون ترک رها می‌شود. با تماس عامل اصلاح‌کننده با کاتالیزور موجود، این عامل شروع به پلیمریزه شدن نموده، دو طرف ترک را به هم می‌چسباند. این روش می‌تواند منجر به تولید آسفالتی شود که ترک‌های خود را اصلاح می‌کند. لیوینگستون می‌گوید: ”هیچ‌کس نمی‌تواند برای رشد این فناوری زمانی را پیش‌بینی کند، اما پیشرفت واقعی در حال انجام است و قابلیت‌های موجود بسیار هیجان‌آور می‌باشند.“ با این حال، برای استفاده‌کنندگان فعلی آسفالت، تصور نبود دست‌انداز، یا نبود تأخیر به خاطر تعمیرات آسفالت، بسیار دور از دسترس بوده و نگرانی‌های جدی آنها را برطرف نمی‌سازد. محیط زیست عامل اصلی تأثیرگذار در فرایند تصمیم‌گیری برای پروژه‌های بزرگراه در بسیاری از کشورها است. مزایای یک آسفالت متفاوت برای جاده‌ها از دیدگاه زیست‌محیطی و مصرف انرژی، تنها یک بخش مهم از فرآیند تصمیم‌گیری است. دیدگاه‌های زیست‌محیطی موجب تسریع پیشرفت‌های فنی و اجتماعی می‌شوند. نیازهای چندگانه حفاظت از محیط زیست شامل: محدود نمودن انتشار گازهای گلخانه‌ای، مصرف کمتر انرژی، کاهش سر و صدای ترافیک و اطمینان از سلامتی و راحتی در رانندگی، اهدافی هستند که به دلیل ایجاد مسئولیت مشترک، مهم‌تر از تمام پیشرفت‌های علمی می‌باشند. یکی از این اهداف بستن چرخه مواد یا استفاده صد در صدی از مواد قابل بازیافت در ساخت جاده است. صنعت در این زمینه تجربه زیادی در مورد استفاده از محصولات فرعی در آسفالت به دست آورده است. مثال‌هایی از مواد زایدی که در مخلوط آسفالت مورد استفاده قرار گرفته‌اند، عبارتند از: تفاله کوره شیشه‌دمی، خاکستر حاصل از سوزاندن زباله‌های شهری، خاکستر موجود در مراکز تولید برق به وسیله زغال، آجر‌های خرد شده، پلاستیک حاصل از سیم‌های برق قدیمی و لاستیک حاصل از تایرهای کهنه. با این حال، استفاده موفقیت‌آمیز از این محصولات وابسته به تحقیقات کامل در زمینه منابع و ویژگی‌های آنها بوده و معمولاً در سطح پایینی قابل انجام است. در این حالت امکان بررسی پیوسته عملکرد آسفالت نیز وجود دارد که خود موضوعی مورد بحث است. با این حال، مطابق گفته‌های مارک بلشه، مدیر آسفالت لاستیک در پروژه آسفالت‌سازی آرام آریزونا، حمایت عمومی - نه تحقیقات علمی- کلید توسعه صنعت تولید آسفالت با استفاده از محصولات فرعی است. پرژه آریزونا ارزشی معادل 34 میلیون دلار داشته و در همین سال به پایان خواهد رسید. این پروژه تقریباً 70 درصد (185 کیلومتر)آزادراه ناحیه فونیکس را دربرگرفته و آسفالت آن قادر خواهد بود تا مدت طولانی صدای ناشی از اصطکاک را در جاده کاهش دهد. آسفالتِ دارای لاستیک تنها درصد بسیار کم و تقریباً بی‌اهمیتی از درآمد صنعت ساختمانی را به خود اختصاص می‌دهد، اما بلشه می‌گوید که با افزایش رغبت عمومی این درصد افزایش خواهد یافت. به عنوان مثال در ژاپن، گروه تحقیقات آسفالت لاستیک (JARRG)، که شامل مجموعه‌ای از تولید‌کنندگان تایر و شرکت‌های آسفالت‌سازی می‌باشد، یک اتصال‌دهنده آسفالت بسیار ویسکوز را توسعه داده‌اند که از انبساط و پخش تایرهای کهنه‌ای که به صورت بسیار ریز ساییده شده‌اند، تولید می‌شود. این اتصال دهنده در مخلوط آسفالت پخش شده و سپس پخته می‌شود.این ماده می‌تواند به عنوان یک ماده الاستیک مابین مواد متراکم دیگر عمل نموده و از این طریق، ارتعاش و صدا را کاهش دهد. بنا بر اعلام JARRG اقبال عمومی به این محصول بسیار خوب است. بلشه می‌گوید: ”افرادی که در صنعت آسفالت لاستیک درگیر بوده‌اند، همواره سعی کرده‌اند که آن را به دلیل ویژگی‌های مهندسی بسیار عالی‌اش به فروش برسانند. امّا بیش از هر چیز این محصول به عنوان کاهش دهنده صدا شناخته شده است و در پشت این قضیه، استقبال عمومی قرار دارد.“ وزارت حمل و نقل آریزونا (ADOT) سه سال پیش یک نوع آسفالت را در بزرگراه سوپر استیشن در ناحیه آریزونا به کار برد. بلشه می‌گوید که به محض اتمام آسفالت این بزرگراه، ADOT و مسئولین محلی سیل عظیمی از تلفن‌ها و ایمیل‌ها را دریافت نمودند که از اشتیاق مردم نسبت به این جاده کم‌صداتر حکایت داشت. البته همه چیز آسفالت لاستیک کامل نیست. این مخلوط باعث ایجاد بخار و بو در فرآیند آسفالت کردن شده، هنوز در مورد قابل بازیافت بودن آن بحث وجود دارد. این آسفالت نسبت به آسفالت‌های معمول بسیار گران‌تر بوده و آسفالت‌کارانی که تا به حال با این ماده چسبناک کار نکرده‌اند، ممکن است در کار کردن با آن، که باید در یک بازه دمایی معین انجام شود، دچار مشکل باشند. ممکن است نظر بلشه در مورد نظر عمومی درست باشد، اما روی دیگر سکه این است که خواست استفاده‌کنندگان از جاده کم‌صدا‌تر و در عین حال دارای اثرات زیست‌محیطی کمتر، افزایش یافته است. این امر باعث تمرکز بیشتر تحقیقات بر روی مسائل مربوط به حمل و نقل، از جمله مواد مورد استفاده در جاده شده است. افزایش عمومی در میزان حمل و نقل، بار بیشتر بر روی محور، و فشار بیشتر تایر بر روی جاده، تقاضا برای آسفالت‌های قوی‌تر وبادوام‌تر را افزایش می‌دهد. حمل و نقل بیشتر به این مفهوم نیز می‌باشد که ایجاد مشکل در حمل و نقل برای تعمیرات جاده‌ای مطلوب نیست و این امر موجب ایجاد تقاضای بیشتر برای تحقیق و توسعه مؤثر می‌گردد. منابع :www.Nano.ir

در تمیز کردن نمای ساختمان

در تمیز کردن نمای ساختمان نکاتی را باید رعایت کرد که به شرح زیر می باشد :

1- به طور مسلم ، در مواقع بنایی روی سطوح دیوارهای آجری ، سنگهای نما ، اندودهای سیمانی و اندودهای شیمیایی ملات پاشیده می شود که قبل از سکنی گزیدن در ساختمان باید این ملاتها از سطح نما گرفته شود.

2- شوره سفید رنگ در آجرهایی دیده می شود که در اثر مکش آب و یا جذب رطوبت ، نمکهای موجود در گل پخته را به شکل کپک بر سطح آجرکاری ساختمان نمایان می سازند. ابتدا به علت ناچیز بودن آن را جارو می زنیم . چنانچه شوره زیاد باشد ، آن را چند بار با آب و جارو می شوییم . اگر با شستن برطرف نشد ، با اسید رقیق و برس سیمی ، شوره های حاصله را از نما پاک می کنیم.

3- در شهرهای بزرگ صنعتی ، سطوح تمامی بناهایی که در کنار کارخانه ها قرار دارند ، ممکن است دوده بگیرد . چنانچه دوده چرب نباشد ، با جارو و گردگیری می توان آن را تمیز کرد. اما اگر دوده چرب باشد ، به نسبت غلظت چربی آن از اسیدهای رقیق تا غلیظ استفاده می کنیم که پس از مصرف ، فورا باید سطح نما را با آب بشوییم . قابل توجه اینکه استفاده از اسید غلیظ باید به اندازه ای باشد که سطح آجرکاری و یا سنگهای آهکی دچار فرسودگی و خوردگی نشود.

4- زنگ فلزات مانند آهن و مس بر سطح نما اثرات ناهنجاری می گذارد.

5- رشد خزه ها نیز بر دیوار نما اشکالاتی ایجاد می کند و باید زدوده شوند ؛ زیرا ریشه های فرعی در بند آجرکاری که ملات خاکی دارد ، اثر می کند و باعث لقی و جا به جایی آجرها می شود . همچنین حشرات و باکتریها لابه لای شاخه ها و برگهای خزه ها لانه می کنند و زندگی انسان را دچار مخاطره می سازند.

6- شوره بر اثر رطوبت موضعی مانند ترکیدگی لوله در خاک و دیوار پیش می آید و نما را نا زیبا می سازد که رفع نقایص آن را در بالا شرح دادم.

7- پاشیدگی قیر یا آسفالت در سطح دیوار و نما به هنگام کار که نحوه برطرف کردن آن ذکر خواهد شد.

8- رنگهای روغنی مانند نقاشیها و شعار نویسی دیواری .

9- دوده قهویه ای و سیاه که از دودکش بخاریها بوجود می آید.

10 – نماهای رنگ آمیزی شده که بر اثر مرور زمان ، لکه لکه و یا بی رنگ می شوند و در این حالت ، باید دوباره رنگ آمیزی شوند.

در ادامه به طور کامل موارد ذکر شده را توضیح خواهم داد .....

روش تمیز کردن نمای ساختمان :

1- زمانی که جرمه روی نما ناچیز و سطحی است ، می توانیم روی آن آب بپاشیم و هنگام حرکت آب از بالا به طرف پایین ، با سنباده غیر سیمی یا مویی و در مواردی سنگساب دستی سطح را سایش دهیم . سپس با آب گرفتن جرمها ، نما را تمیز کنیم.

2- اگر جرم روی نما زیاد باشد ، یا نما به رنگ روغنی آغشته باشد و یا مورد دیوارنویسی واقع شده باشد ، برای تمیز کردن آن ، از روش تمیز کردن مکانیکی و وزش ماسه ای با فشار دستگاه استفاده می کنیم . در این روش ، باید فشار ماسه ای بحدی باشد که نما دچار خلل و فرجهای ریز نکند. معمولا این روش برای نماهایی مفید است که مصالح سخت دارند ؛ مانند سنگ کاریهای تزئینی . در این دستگاه ، چهار نوع شلنگ با قطرهای مختلف وجود دارد که از آنها برای زدودن جرم استفاده می شود. لازم به ذکر است که نوع ماسه های به کاررفته در این عمل باید غیر سیلیسی باشد تا برای کارگران زیان آور نباشد و همین طور غبارهایی را که از ماسه به وجود می آید ، پس از پایان کار با آب می شوییم و تمیز می کنیم . بدیهی است که پاشیدن آب ممکن است از درزها به قسمتهای داخلی ساختمان اثر کند . در آخر نیز توجه گردد که برسهای مکانیکی که با چرخش و حرکت دورانی سطح را تمیز می کنند باید با دقت انجام شوند تا اولا امواجی در سطح نما بوجود نیاید و ثانیا گرد حاصله برای کارگران زیان آور نباشد.

تمیز کردن نما با مواد شیمیایی :

برخی از مواد شیمیایی و نمکها می توانند در نما های سنگی ، آجری و نما با مصالح دیگر ، خسارت کلی وارد آورند و باعث تخریب آنها و یا به وجود آمدن لکه و حفره هایی در سطوح شوند که بین آنها به موارد زیر اشاره می کنم :

1- اسید رقیق فلوئوریدریک : این اسید را به مقدار 10% با آب مخلوط می کنیم و با قلم ، چکته و یا فرچه بر سطحی که قبلا با آب خیس شده است ، می مالیم . سپس با برس چرمی سایش می دهیم و بلافاصله با آب می شوییم.

2- اسید فسفریک : برای پاک کردن زنگ آهن ، محلول اسید فوق را با سمپاش و یا برس به سطحی که قبلا خیس کرده ایم ، میزنیم و با برس نرم دیگری بر کحل آن می کشیم و بلافاصله آن را با آب شستشو می ئهیم . این اسیدها سطح شیشه را می خورند و دچار یخزدگی می کنند . به این ترتیب ، جلای سنگهای نما در کنار پنجره و یا نماسازی رو کار از بین می رود . در ضمن ، تخته های زیر پایی را فاسد و در بعضی موارد سوراخ می کنند . پاشیدن شدن اسید مذکور بر دست و بدن سبب سوختگی شدید می شود.

3- تمز کردن بوسیله بخار آب : با دستگاه ، آب گرم و بخار را بر سطح کار می پاشیم . برخی از موارد سطح نما در بخار آب حل و شسته می شود ؛ اما استفاده از این روش از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نیست . در آخر نیز نکته ای را بنده یادآوری می کنم که قبل از استفاده از مواد شیمیایی جهت تمیز کردن کل نما ، سطح کوچکی را به طور آزمایشی تمیز می کنیم و پس از اطمینان از اینکه اشکالی پیش نخواهد آمد ، نما را پاک خواهیم کرد. در مواردی ، استفاده از آب تنها ، سبب انتقال نمکها از دل کار بر سطح کار می شود که در این صورت ، سطح کار دائم شوره می زند.

تمز کردن دوده از نما با شستشو :

1- لکه هایی را که از دوده بخاری حاصل می شود ، می توان با آب گرم و مواد کف کننده ، بویژه صابون شست.

2- چنانچه دوده چرب باشد ، دو تا سه بار شستشو با آب و صابون ، تمیز می شود.

3- چنانچه دوده بسیار چرب باشد ، می توان از گل " مهل" یا " تالک" و یا " تری کلروراتیلن"

خمیری تهیه کرد و بر سطح لکه گذاشت و پس از خشک شدن ، سطح مذکور را با برس تراشید و چربی غلیظ را از آن گرفت. و باید دقت شود که این عمل در هوای آزاد انجام شود تا خطر تنفسی برای کارگران پیش نیاید. لازم به ذکر است که گرفتگی در دودکشهای داخلی مانند آبگرمکن و بخاری به علت سطوح غیر صیقلی آنهاست . دود در خلل و فرجهای آنها و بویژه در لوله های سیمانی نشست و پس از مدتی دودکش را مسدود می کند . معمولا از پشت بام ، سنگ کیلو را با طنابی محکم به درون سوراخ دودکش می بندیم و بعد بالا و پایین می کشیم . با این عمل ، دوده ها از سوراخ آن بیرون می ریزد . اگر پارچه زبری نیز اطراف وزنه ببندیم ، جداره دودکش بمراتب بهتر پاک می شود. در بازار ایران نیز وسیله موجود می باشد که مجموعه ای از فنرها و وزنه است که برای تمیز کردن دودکش ها مورد استفاده قرار می گیرد.

پاک کردن اثرات قیر و قطران از روی نمای ساختمان :

1- لکه های قیر و قطران را می توان تراشید و اثرات باقی مانده آن را با خمیری که از ترکیب " تالک" و یا " گل مهل" حلالی همچون " تولوئن " و یا " تری کلروراتیلن " و یا " جوهرهای معدنی" به دست می آید ، پاک نمود. پس از خشک شدن خمیر ، آن را با برس از سطح نما می تراشیم . به طور مسلم ، چون این مواد شیمیایی است ، کارکردن با آنها با احتیاط و دقت لازم انجام شود .

2- هنگام صبح که هوا خنک است ، با احتیاط کامل می توان با ضربه نوک کاردک ، قیر را از سطح کار تراشید.

3- می توانیم پارافین را روی محلی که قیر به صورت مذاب و لکه بر سطح آجرکاری نشسته است ، بکشیم و لکه ها را پاک کنیم.

4- لوله های بخاریهایی که گالوانیزه نیستند ، در اثر آب باران و برف ، زنگ آبه قهوه ای رنگی در سطح نما ایجاد می کنند که با آغشته سازی محل به محلول پارافین ، لکه ها از بین خواهند رفت .

5- اثرات موجود از لکه های قهوه ای منگنز را نیز با یک واحد " پراکسید هیدروژن " و یک واحد " اسید استیک " که در چهار واحد آب حل می کنیم ، می توانیم از بین ببریم.

6- در تماس چربیهای مرطوب با نما ، رنگهای خاکستری و قهوه ای که از صمغ چوب و یا مازوت خارج می شود ، بر سطح نما اثر می کند. برای پاک کردن آنها ، محلول اسید " اکزولیک " را در چهار واحد آبگرم و داغ حل می کنیم. سطح رنگی را با محلول به دست آمده آغشته می کنیم و با مالش برس سیمی ، نگها را از بین می بریم .

باز هم و باز هم یادآوری می کنم که چون مواد مصرفی ، شیمیایی هستند باید این کارها را با وسایل کامل ایمنی و توجه خاص به اصول صحیح انجام داد.